Freie Fahrt für Assistenzsysteme

Fahrer:innenassistenzsysteme (FAS) können als willkommene Sicherheitsmaßnahme und Erleichterung beim Fahren wahrgenommen werden, aber auch als störend und technisch überfordernd. Letzteres lässt sich oft auf mangelnde Fachkenntnis sowie fehlende Schulung und Unterweisung zurückführen. Arbeitgeber:innen sind gefordert, für ihre Beschäftigten die Voraussetzungen für die sachgemäße Nutzung und Akzeptanz von FAS zu schaffen. Einen Überblick über die Möglichkeiten und Grenzen von Assistenzsystemen und über praktische Erfahrungen im Pkw- und Lkw-Bereich bot die AUVA-Veranstaltung „Wie Assistenzsysteme das Fahren sicherer machen“ am 8. November 2022 in Wien. Es war dies die erste einer Reihe von Fach- bzw. Informationsveranstaltungen für Betriebe, die die AUVA im Rahmen ihres aktuellen Präventionsschwerpunktes „Komm gut an!“ (www.auva.at/komm-gut-an) zu Verkehrssicherheit von 2022 bis 2024 plant.

Dass gesteigertes Risikobewusstsein und Präventionsmaßnahmen die Sicherheit am Arbeitsplatz wesentlich erhöhen, erläuterte Mag. Jan Pazourek, Generaldirektor-Stellvertreter der AUVA, anhand der kontinuierlich abnehmenden Zahl der Arbeitsunfälle. Diese positive Entwicklung betrifft allerdings nicht die verkehrs- und mobilitätsbedingten Arbeitsunfälle, bei denen der Anteil an schwer oder tödlich Verletzten nach wie vor hoch ist. Assistiertes Fahren kann laut Pazourek zu einer deutlichen Verbesserung der Situation beitragen: „Die Chancen sind enorm, durch Fahrer:innenassistenzsysteme ein höheres Maß an Sicherheit zu erzeugen, aber man muss den richtigen Umgang damit lernen.“

„STOP+S“-Prinzip

Ergonomie sei ein fixer Bestandteil der Arbeitssicherheit, während Verkehrssicherheit nur als Randthema betrachtet werde – und das müsse sich ändern, betonte Peter Schwaighofer, BSc, Präventionsexperte in der Abteilung Unfallverhütung und Berufskrankheitenbekämpfung der AUVA-Hauptstelle. Bei der Prävention ist im Bereich Verkehr nach dem „STOP+S“-Prinzip vorzugehen: Nach einer etwaigen Substitution (S) risikoreicher Fahrten stehen Assistenzsysteme als technische Maßnahme (T) an zweiter Stelle, gefolgt von organisatorischen (O) und personenbezogenen (P) Maßnahmen. Das zweite „S“ bezieht sich auf situative Einflüsse im Verkehr wie Witterung oder die Interaktion mit anderen Verkehrsteilnehmern.

Mit Fahrer:innenassistenzsystemen lassen sich insbesondere durch Ablenkung, Müdigkeit oder Unaufmerksamkeit verursachte Unfälle vermeiden oder zumindest deren Schwere reduzieren. Schwaighofer nannte als Beispiel die früher häufigen Lkw-Unfälle durch Abkommen von der Fahrbahn: „Der Lkw ist ungebremst auf die Gegenfahrbahn gekommen. Durch Abstandsregeltempomat und Spurhalteassistent kann man so einen Unfall zwar oft nicht verhindern, aber die Geschwindigkeit reduzieren und das Fahrzeug im Fahrstreifen halten.“

Verlassen darf man sich allerdings nicht darauf, dass Fahrer:innenassistenzsysteme menschliche Fehlleistungen immer ausgleichen – vor allem, wenn das Fahrzeug gewissen situativen Einflüssen ausgesetzt ist. „Bei Witterungsverhältnissen wie Nebel, starkem Regen oder Schneefall stoßen viele Systeme an ihre Grenzen“, so Schwaighofer. Das Gleiche gilt auch für schmale Bergstraßen und Baustellenabschnitte mit mehreren Bodenmarkierungen. Fehlbedienung durch den:die Lenker:in erhöht ebenfalls das Risiko, einen Unfall zu verursachen.

Unfallforschung

Wie groß das Potenzial von Fahrer:innenassistenzsystemen zur Verhinderung von Verkehrsunfällen ist, hat Dr.-Ing. Matthias Kühn, Leiter des Bereichs Fahrzeugsicherheit in der Unfallforschung der Versicherer (UDV) des Gesamtverbands der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. (GDV), anhand von Unfalldaten erhoben. Ein mehrjähriges Forschungsprojekt, in dem in der Datenbank der UDV gespeicherte Unfälle von Pkw, Lkw und Bussen untersucht wurden, zeigte, dass Assistenzsysteme das Unfall- und Schadensgeschehen positiv beeinflussen können.

Bei der Analyse der Daten wurden jene Verkehrssituationen identifiziert, in denen es besonders häufig zu Unfällen kommt. An erster Stelle liegen bei Pkw Zusammenstöße auf ungeregelten Kreuzungen, gefolgt von Auffahrunfällen, Kollisionen mit dem Gegenverkehr auf Landstraßen, Unfälle mit querenden Fußgängern:Fußgängerinnen oder Radfahrern:Radfahrerinnen sowie Unfälle durch Abkommen vom Fahrstreifen mit bzw. ohne Kollision mit einem anderen Fahrzeug. Die Gefahrensituationen bei Lkw entsprechen denen von Pkw, wobei Auffahrunfälle die Liste anführen. Relativ häufig sind auch Unfälle mit Fußgängern:Fußgängerinnen beim Rückwärtsfahren.

Für Pkw lag das Sicherheitspotenzial, bezogen auf alle Unfälle mit Pkw-Beteiligung, zwischen zwei Prozent für den Totwinkelwarner und knapp 45 Prozent für den Notbremsassistenten mit Erkennung von Fußgängern:Fußgängerinnen und Radfahrern:Radfahrerinnen. Auch bei Lkw und Bussen ergab sich der höchste Nutzen mit 12 bzw. 15 Prozent für den Notbremsassistenten. „Bestimmte Erwartungen in Fahrer:innenassistenzsysteme haben sich erfüllt, andere können wir derzeit noch nicht belegen“, fasste Kühn die Forschungsergebnisse zusammen.

Unfälle mit Lkw und Bussen

Mit Unfällen, an denen Lkw bzw. Busse und Radfahrer:innen bzw. Fußgänger:innen beteiligt sind, befasste sich der Vortrag von DI Dr. Ernst Tomasch vom Institut für Fahrzeugsicherheit der Technischen Universität Graz. Eine von seinem Institut durchgeführte Auswertung von Daten der Statistik Austria zeigt, dass Fußgänger:innen bei Unfällen mit Pkw oder Bussen in rund 22 Prozent der Fälle schwer und in 1,5 Prozent der Fälle mit Pkw bzw. in 1,6 Prozent mit Bussen tödlich verletzt wurden. Bei Unfällen mit Lkw machten schwere Verletzungen knapp 40 Prozent aus, über 14 Prozent endeten tödlich.

In der Folge wurde untersucht, welche Auswirkungen ein warnendes Assistenzsystem auf das Fahrverhalten der Lenker:innen von Lkw bzw. Bussen hat. Dafür stattete man mehrere Fahrzeuge in Wien, Wels und Graz mit „Mobileye Shield+“ aus, einem System, das anhand der Aufnahmen von drei Kameras die Verkehrssituation laufend analysiert und den:die Fahrer:in bei Konfliktsituationen warnt. Von Februar 2017 bis April 2019 gab es insgesamt 1,05 Millionen „Events“, also Situationen mit Warnung, keines der Fahrzeuge hatte einen Unfall.

In einem zweiten Schritt wurde in einer sogenannten „Virtuellen Vorwärtssimulation“ anhand von realen Unfällen aus einer Datenbank simuliert, welchen Effekt eine Warnung durch Mobileye Shield+ gehabt hätte. Dabei variierte man den Zeitpunkt, zu dem der:die Lenker:in gewarnt wurde. „Im Durchschnitt hätten sich 15 bis 24 Prozent der Unfälle vermeiden lassen. Bei einer späteren Warnung ist das Vermeidungspotenzial geringer“, fasste Tomasch die Ergebnisse zusammen. Die größte Wirkung konnte bei Unfällen mit von links kommenden Fußgängern:Fußgängerinnen festgestellt werden.

Automatisierte Mobilität

Die Einschätzung, dass Fahrer:innenassistenzsysteme bei richtiger Anwendung Unfälle verhindern, vertrat auch Ing. Michael Nikowitz, MSc, BSc, von der Sektion II – Mobilität des Bundesministeriums für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie. In seinem Vortrag befasste er sich mit der Frage, welchen Beitrag über die derzeit verwendeten Assistenzsysteme hinausgehende Technologien zur Verkehrssicherheit leisten könnten und inwieweit diese von potenziellen Nutzern:Nutzerinnen akzeptiert würden.

In Österreich unterstützt der Staat die Entwicklung von teil- bis hin zu vollautomatisierten Fahrzeugen. Der „Aktionsplan Automatisierte Mobilität“ umfasst drei Handlungsfelder: Information und Förderung des gesellschaftlichen Dialogs, Organisation eines sicheren Test- und Regelbetriebs sowie Sammeln praktischer Erfahrungen. Zu diesem Zweck wurden in abgesperrten Bereichen, aber auch auf öffentlichen Straßen Tests mit automatisierten Kleinbussen, automatisierten Fahrzeugen zur Personenbeförderung, selbstfahrenden Heeresfahrzeugen sowie Fahrzeugen mit Autopilot und automatischem Spurwechsel durchgeführt.

„Shuttles sind nur in definierten Gebieten einsatzbereit. Automatisierte Mobilität kann zu Rebound-Effekten führen, das heißt, es wird mehr gefahren. Fehleranfälligkeit und Datenverbrauch sind hoch“, so Nikowitz. Dazu kommt, dass der Großteil der Fahrer:innen die Kontrolle nicht vollständig abgeben will.

Sensortypen

Damit ein System den:die Lenker:in bei seiner:ihrer Fahraufgabe unterstützen kann, benötigt es die entsprechenden Daten, die von Sensoren geliefert werden. DI Hans Pflügl von der niederösterreichischen Firma EYYES GmbH, die Hard- und Software für „Safe Artificial Intelligence“-Anwendungen entwickelt, bot einen Überblick über die derzeit verwendeten Sensortypen. Man unterscheidet je nach Wirkprinzip zwischen akustischen, elektromagnetischen und optischen Systemen.

Im akustischen Bereich stehen Ultraschall-Sensoren zur Verfügung, die als Einparkhilfe und bei der Totwinkelüberwachung zum Einsatz kommen. Abgesehen von der Distanz liefern diese kostengünstigen Systeme keine weiteren Informationen über Objekte. Radar arbeitet mit elektromagnetischen Wellen, wobei Short-Range-Radarsysteme bei der Distanz- und Querverkehrswarnung, bei der Totwinkelüberwachung sowie als Spurwechselassistent Verwendung finden, Long-Range-Radarsysteme bei der Geschwindigkeitsregelung und als Notbremsassistent.

Das optische Wirkprinzip eignet sich für unterschiedliche Fahrer:innenassistenzsysteme. Videokameras – vor allem Monokameras – sind am weitesten verbreitet. Mit den teureren Stereokameras lassen sich Entfernungen exakter bestimmen. Im Unterschied zu diesem Sensortyp liefern Infrarotkameras auch bei Dunkelheit und schlechter Sicht gute Daten. LIDAR-Kameras, die mit Laserlicht arbeiten, punkten durch eine dreidimensionale Erfassung der Umgebung, werden aber aufgrund ihres hohen Preises nur selten verwendet.

Assistenzsysteme für Lkw

Welche Assistenzsysteme mit welchen Sensortypen für Lkw zu empfehlen sind, hängt vor allem davon ab, wofür ein Fahrzeug eingesetzt wird. Hans Heßner, MSc, Fachreferent für Straßengüterverkehr bei der deutschen Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft/Post-Logistik/Telekommunikation (BG Verkehr), nannte ein weiteres Auswahlkriterium: In Zeiten von Fahrer:innenmangel sollte man bei Neuanschaffungen den:die Fahrer:in mit einbeziehen, um die Akzeptanz des Fahrzeugs und seiner Ausstattung zu erhöhen.

Wer den Kauf eines neuen Lkw plant, sollte bereits jetzt auf die Ausstattung mit einer automatisch aktivierten Feststellbremse achten, die ab September 2024 für neue Typen und ab September 2026 für Neufahrzeuge verpflichtend ist. „Unfälle durch wegrollende Fahrzeuge sind nicht sehr häufig, aber schwer. Rund ein Drittel der Unfälle mit wegrollenden Fahrzeugen endet tödlich“, gab Heßner zu bedenken. Auch wenn niemand verletzt wird, kommt es oft zu Schäden am Fahrzeug, die weit höhere Kosten verursachen als die Ausstattung mit einer elektrischen Feststellbremse.

Akzeptanz der Systeme

Wie Lkw-Berufskraftfahrer:innen über Assistenzsysteme denken, wurde im Rahmen des noch laufenden Projekts „Arbeitsplatz Cockpit“ im Auftrag des Bundesministeriums für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie erforscht. Im Rahmen des Projekts werden Herausforderungen spezifischer Gruppen von Lkw-Berufskraftfahrern:-fahrerinnen und die Auswirkungen auf das Verhalten im Straßenverkehr erhoben. Dazu wurden 20 Tiefeninterviews geführt.

Mag. Raffaela Neustifter vom Kuratorium für Verkehrssicherheit fasste in ihrem Vortrag die Aussagen der Befragten zusammen: „In zwölf Interviews wurden Fahrer:innenassistenzsysteme bezüglich der Verkehrssicherheit positiv hervorgehoben, in sechs Interviews deutlich negative Aspekte angeführt.“ Als vorteilhaft empfanden die Fahrer:innen den Einsatz im Fernverkehr sowie die Verwendung von Kameras und Bildschirmen anstelle von Spiegeln. Kritisiert wurden „falsche und aggressive Eingriffe“, etwa durch zu abruptes Abbremsen, und störende Geräusche. Junge Fahrer:innen, die Lkw ohne Assistenzsysteme nicht kannten, sahen das nicht als Problem.

Wie man bei Lkw-Fahrern:-Fahrerinnen die Akzeptanz für Assistenzsysteme erhöhen kann, berichtete Isabel Höfler, BA, die im Familienunternehmen Höfler Transport & Logistik GmbH tätig ist. Beim Kauf neuer Zugmaschinen und Hängerzüge werden die Fahrer:innen einbezogen, vor dem ersten Einsatz erhalten sie eine Einschulung. Assistenzsysteme werden – oft nach einer Eingewöhnungszeit – von den Fahrern:Fahrerinnen als hilfreich betrachtet und sparen dem Unternehmen Kosten und Ärger, so Höfler: „Wir haben weniger Auffahrunfälle, weil der Abstand besser eingehalten wird, und weniger Radarstrafen.“

Zusammenfassung

Fahrer:innenassistenzsysteme können Verkehrsunfälle verhindern oder deren Schwere verringern. Bei der AUVA-Veranstaltung „Wie Assistenzsysteme das Fahren sicherer machen“ wurden Möglichkeiten und Grenzen von Assistenzsystemen aufgezeigt und Studien zur Unfallprävention und praktische Erfahrungen vorgestellt.