Automatisierung am ­Beispiel autonomes Fahren

Automatisiertes Fahren ist einer der mächtigsten Innovationstreiber in der Automobilindustrie und steht in breiter öffentlicher Diskussion. Am Beispiel des autonomen Fahrens geht die Autorin in diesem zweiten Teil aus psychologischer Sicht der Frage nach, ob sich die Motive, ein Auto zu benützen, verändern, wenn es als Fahrgast bestiegen wird und nicht als Fahrerin oder Fahrer?

Automatisiertes Fahren ist einer der mächtigsten Innovationstreiber in der Automobilindus­trie. Bei der Umsetzung des automatisierten Fahrens wird ein Konzept der Maximalautomatisierung angewendet. Strategien lassen sich hinsichtlich ihrer Ziele und ihrer Auswirkungen auf den Menschen unterscheiden. Im Teil 1 wurden die Nachteile technozentrischer Automatisierungsstrategien aus psychologischer Sicht behandelt und alternative Vorgehensweisen aufgezeigt. [1] Abhängig von der bei der Funktionsteilung verfolgten Strategie kann die Verteilung der Aufgaben auf Mensch und System sehr unterschiedlich gestaltet sein. Technozentrischen und ökonomischen Automatisierungsstrategien ist gemeinsam, dass sie das „Psychische“ an der Tätigkeit, z. B. dem Autofahren, vernachlässigen – ein Hauptkritikpunkt der Autorin. 

In Teil 2 soll aufgezeigt werden, dass allein das Fahren, nicht aber den Zweck des Autofahrens (das Ziel) zu beachten zu kurz greift. Nur die Ausführung selbst zum Gegenstand der Betrachtung zu machen erinnert aus psychologischer Sicht an die Fehlkonzeption des Behaviorismus. Das „Psychische“ an der Tätigkeit des Autofahrens zu vernachlässigen, bedeutet in Teil 2, das Motiv, ein Auto zu besteigen, zu ignorieren. Die Frage, der in diesem Artikel nachgegangen wird, ist: Verändern sich die Motive, ein Auto zu benützen, wenn es als Fahrgast bestiegen wird und nicht als Fahrerin oder Fahrer?

Keine Tätigkeit ohne Motiv und keine Handlung ohne Ziel. So lassen sich grundlegende psychologische Erkenntnisse kurz zusammenfassen. In der Psychologie geht man davon aus, dass Denken und Handeln eine Einheit bilden, sowohl bei vorwiegend geistiger als auch vorwiegend körperlicher Arbeit. Das gilt für automatisierte Bewegungen wie für komplexes planvolles Handeln, für selbst gestellte Aufgaben wie für erteilte Arbeitsaufträge. 

Die Tätigkeit des Autofahrens wird wie jede andere Tätigkeit, vereinfacht gesagt, durch Motive angetrieben und vorwiegend verstandesmäßig ausgeführt. [2] In der Psychologie bezeichnet man die psychischen Vorgänge nach Antrieb und Ausführung – Antriebsregulation und Ausführungsregulation. Die Vorgänge kognitiver und motivationaler Art werden nun anhand des Autofahrens kurz beschrieben. 

Vorgänge motivationaler Art

Das Motiv, ein Auto zu fahren, kann selbst bei gleicher Fahrtstrecke sehr unterschiedlich sein bzw. einen unterschiedlichen Stellenwert haben: als Sanitäterin oder Sanitäter im Einsatz, Möbeltransport beim Übersiedeln, Weg in die Arbeit, Dienstreise zu einem beruflichen Termin, Fahrt in den Urlaub, Krankentransport am Weg ins Spital, Übungsfahrt mit der Fahrschule, Lebendtransport von Kühen, Auslieferung von Zeitungen, Transport von Arzneimitteln, als Schulbusfahrerin oder -fahrer am Weg zur Schule, Rückholung eines Mietwagens, als Fahrgast einer Taxifahrt, als Botenfahrerin oder -fahrer, als Hundebesitzerin oder -besitzer am Weg zum Hunde­spaziergang, als Rollstuhlfahrer im behindertengerechten Fahrzeug am Weg in die Oper, als Eltern das Kind zur Klavierstunde bringend, als Privatperson, die Hausmüll zum Recyclinghof führt etc. 

Die Motivation, ein Fahrzeug zu besteigen, ist immer das Resultat der Wechselwirkung von Person und Situation. In allen aufgezählten Fällen handelt es sich um autofahrende Teilnehmerinnen und Teilnehmer am Straßenverkehr in unterschiedlichen Kombinationen von Anwendungsfällen. Anwendungsfälle können bestimmte Straßentypen sein, bestimmte Geschwindigkeitsbereiche, bestimmte Umweltbedingungen oder eben auch bestimmte Motive.

Vorgänge kognitiver Art

Handlungen, wie in unserem Fall Steueroperationen, dienen dem Ausführen von Tätigkeiten. Das Ergebnis der Bewegungen steht zu diesem Zeitpunkt bereits längst fest, weil es gedanklich schon vorweggenommen wurde und, wenn ausreichend geübt, automatisiert erfolgt. Bewegungen, im Fall des Autofahrens das Steuern, haben ein Ziel. Das gilt für Handlungen als die kleinste Einheit von Tätigkeiten, wie z. B. die Steueroperationen beim Einparken, genauso wie für komplexe Aufgaben, z. B. im Dienstreiseauftrag mit dem Auto von A nach B zu fahren. 

Die Schlussfolgerung, die sich daraus ziehen lässt, ist: Die Fahr- bzw. Steueroperationen, z. B. Hand- und Fußbewegungen, bei gleicher Fahrstrecke und gleichem Fahrzeug sind vergleichbar und damit scheinbar auch automatisierbar. Im Gegensatz dazu muss die Analyse der Tätigkeit einer Sanitäterin oder eines Sanitäters, einer Schulbusfahrerin oder eines Schulbusfahrers, einer Lkw-Lenkerin bzw. eines Lkw-Lenkers etc. zu sehr unterschiedlichen Erkenntnissen führen. „Der Charakter der Fahrstrecke ändert sich mit dem Motiv, sie zu befahren.“ Eine Tatsache, der in der Untersuchung von Mensch-Maschine-Systemen kaum Beachtung geschenkt wird, obwohl sie seit über siebzig Jahren bekannt ist. [3]  Den obigen Ausführungen zufolge bedeutet das, dass uns etwas zum Autofahren veranlasst. Bevor wir in ein Fahrzeug steigen, haben wir die (gedankliche) Handlungsvorbereitung abgeschlossen, wir haben uns bereits zwischen anderen Handlungsalternativen entschieden, den Vorsatz gefasst, es tatsächlich zu tun, und unser Handeln auf jenes Ziel hin ausgerichtet, zu dessen Zweck wir das Fahrzeug besteigen. Ob der Zweck beruflich oder privat ist, macht psychologisch gesehen einen Unterschied.

Während es sich bei privaten Fahrten um eine selbst gestellte Aufgabe handelt, erfolgt die berufliche Fahrt aufgrund eines Arbeitsauftrages. Für die Anforderungen beim Autofahren macht das keinen Unterschied. Ein Unterschied besteht jedoch in einigen Besonderheiten, die sowohl die Motivation als auch die Ausführung bestimmen. Während das Ergebnis der privaten Fahrt bereits der Befriedigung eines Bedürfnisses dient (Mobilitätsbedürfnis im Urlaub, Wohnung einrichten etc.), ist das bei fremdbestimmten Aufträgen nur über den Umweg der Bezahlung für ein Arbeitsergebnis möglich. Was uns zu einer privaten Fahrt veranlasst, ist also vorwiegend selbstbestimmt, bei einer beruflichen Fahrt vorwiegend fremdbestimmt. Bei der Beurteilung, ob und in welcher Weise das automatisierte Fahren der Stufe 5 Auswirkungen auf die Motive, ein Fahrzeug zu fahren, hat, ist daher sehr differenziert zu betrachten. Neben der Frage einer beruflichen oder privaten Fahrt geht es darum, ob die eigentliche Fahraufgabe Teil der Arbeitsaufgabe ist, beispielsweise eine Dienstreise zu einem Kongress, oder die Fahraufgabe selbst die Arbeitsaufgabe ist, wie beispielsweise bei iener Lkw-Fahrerin oder einem Lkw-Fahrer in einer Spedition. 

Auch hinsichtlich der Zwischenstufen des hochautomatisierten Fahrens spielt Motivation eine Rolle, aber diesmal in anderem Zusammenhang: Um trotz Hochautomatisierung Situationsbewusstsein für potenzielle Gefahrensituationen zu erhalten und die Aufmerksamkeit des Lenkers „bei der Stange zu halten“ (im Loop halten), wird der Einsatz von „Gamification“ im Fahrzeug beforscht. Gamification ist die zielgerichtete Übertragung von spielerischen Elementen in spielfremde Zusammenhänge mit dem Ziel der Verhaltensänderung und Motivationssteigerung. [4] Warum das aus psychologischer Sicht kritisch zu betrachten ist, soll in einem der folgenden Teile dieser Serie unter dem Thema Situationsbewusstsein ausführlich behandelt werden. 

Für die Fahraufgabe selbst besteht der Unterschied den Automatisierungsgraden 1 bis 5 zufolge im Unterschied zwischen Fahren, Gefahren-Werden oder fahrerlos Fahren. Das Motiv der Umsetzung des „fahrerlosen Fahrens“ der Stufe 5 ist offensichtlich, die Fahraufgabe gänzlich einzusparen. Welchen Unterschied es macht, zu fahren (Stufe 1) oder „als Fahrgast“ im eigenen Auto zu fahren (Stufe 5), dazu sollen nun einige Überlegungen folgen. Augenscheinlich ist der wesentlichste Unterschied, dass in Stufe 5 keine Freiheitsgrade für ein unterschiedliches Vorgehen beim Autofahren mehr existieren.

Eine Autofahrt will organisiert sein 

Ausgangs- und Endpunkt einer beruflichen Fahrt mit dem Fahrzeug sind fallweise längerfristig planbar, weil vorhersehbar und beeinflussbar, in anderen Fällen nur kurzfristig planbar, z. B. erst bei Bekanntwerden des Ziels. Das zeigt die obige Aufzählung ausgewählter Motive, ein Auto zu fahren. Ist die Planbarkeit ein Einflussfaktor für das Motiv oder den Unterschied zwischen Fahren oder Gefahren-Werden? Die Planbarkeit hat jedenfalls auch heute schon Auswirkungen auf Verkehrsaufkommen und Verkehrslenkung. 

Es ist anzunehmen, dass Verkehrslenkung zukünftig ebenfalls automatisiert erfolgen wird, wenn es keine Freiheitsgrade für ein unterschiedliches Vorgehen gibt. Zur Verbesserung der Energieeffizienz und Erhöhung der Streckenkapazität ist das heute schon ein zukünftiges Ziel des automatisierten Bahnbetriebes bzw. der führerlosen Züge. Aus psychologischer Sicht ist jedoch das Zusammenwirken von Mensch, Technik und Organisation gemeinsam zu bewerten. Automatisiertes Fahren erfordert soziotechnische Gestaltungskonzepte, die alle drei Komponenten erfassen. [5] [6] 

Für berufliche Fahrten gilt auch, dass der Ausgangspunkt zumeist das eigene Zuhause ist. Für den Weg zur Arbeit kann man jeden Arbeitstag ein Berufsleben lang zwischen verschiedenen Handlungsalternativen wählen: zu Fuß gehen, ein Fahrrad besteigen, ein öffentliches Verkehrsmittel wählen oder – wie es bei Pendlerinnen und Pendlern am häufigsten ist – einen Teil der Strecke mit dem Auto, einen Teil mit öffentlichen Verkehrsmitteln und einen Teil zu Fuß zurücklegen. Das erfordert einen Prozess des Entstehens und Heranreifens von Motivation, bevor die Planung auf das Ziel hin – in die Arbeit fahren – beginnt. 

Dieser Prozess des Entstehens, Heranreifens und Vergehens von Motivation wird, einem Motivationsmodell von Heckhausen folgend, in vier Phasen eingeteilt: [7] 

1. Vor der Entscheidung – realisierbare Wünsche abwägend – die Motivationsphase 
2. Vor der Handlung – Ziele setzend – die Volitionsphase 
3. Während der Handlung – Ziele regulierend – die Volitionsphase 
4. Nach der Handlung – die Motivation bewertend 

Unter Volition versteht man dabei die willentliche Umsetzung von Zielen und Motiven in Resultate. 

In der abwägenden Motivationsphase können sehr unterschiedliche Motive, wie der Weg zur Arbeit erfolgen soll, eine Rolle spielen, beispielsweise Überlegungen finanzieller, zeitlicher, gesundheitlicher oder familiärer Art, aus Umweltgründen, wegen der privaten Dinge, die man im Auto mitführt, oder wegen des Mobilitätsbedürfnisses. Motive und Bedürfnisse beeinflussen das Handeln des Menschen und sollten in der Diskussion darüber, welchen Unterschied es macht, Fahrer oder Fahrgast im eigenen Auto zu sein, berücksichtigt werden.

Das Modell von Heckhausen vernachlässigt weitgehend situative Zwänge. Das Motiv kann auch in den situativen Zwängen, z. B. der Parkraumbewirtschaftung, Lkw-Fahrverboten oder in der Mitnahme von Gepäck oder anderem Transportgut bzw. in Mobilitätskonzepten, begründet sein. Mobilitätskonzepte mit langen Wegen zur Arbeit und mangelnder Nahversorgung, z. B. Einkaufszentren, motivieren zum Gebrauch des Autos auch bei privaten Wegen. Wie Studien zum „Mobility Pricing“ zeigen, kann das Mobilitätsverhalten gesteuert werden. [8] Ist das Mobilitätsverhalten ein Einflussfaktor für das Motiv oder die Entscheidung zwischen Fahren der Stufe 1 oder Gefahren-Werden der Stufe 5?

Der Charakter der Fahrstrecke ändert sich mit dem Motiv, sie zu befahren

Haben wir uns einmal für eine Handlung entschieden, ist das Motiv untrennbar auch emotional mit dem Ziel verbunden. Der Wert, den wir der Bedeutung der Erreichung des Ziels zumessen, ist mit unseren Bedürfnissen und Wertvorstellungen verbunden und löst bewertende Emotionen wie Stolz oder Scham aus. [9] Jede Fahrt hat, gemessen am Ziel der Fahrt, ihren persönlichen Wert. Die Schlussfolgerung, die sich daraus ziehen lässt, ist: Es ergibt sich eine emotionale Rangreihe, je nachdem, in welchem und wessen Auftrag ein Fahrgast der Stufe 5 unterwegs ist?

• Haben private Ziele Vorrang vor beruflichen Zielen, oder soll es umgekehrt sein?
• Ist das Fahren als Teil der Arbeitsaufgabe zu betrachten, oder ist das Fahren selbst die Arbeitsaufgabe?
• Ist das Fahren eine Transportaufgabe – werden Menschen oder Tiere transportiert?
• Ist das Fahren eine Transportaufgabe – werden Kinder transportiert?
• Gibt es eine Rangreihe, wonach Ziele zu bewerten sind, wie z. B. die Rettung von Menschenleben, Kindes- oder das Tierwohl oder der Transport von frischen Lebensmitteln? 

Priorisierungen sind aber auch von praktischer Relevanz, nämlich dann, wenn Verkehrslenkung zukünftig automatisiert erfolgen soll.

Fazit

Der Zweck des Fahrens wird weitgehend vernachlässigt und ist in Überlegungen zum automatisierten Fahren miteinzubeziehen. So spielt beispielsweise für die Anschaffung eines eigenen Fahrzeuges das Mobilitätsbedürfnis eine wesentliche Rolle. Bestehen keine Freiheitsgrade mehr für ein unterschiedliches Vorgehen, fällt das Mobilitätsbedürfnis als wichtiges Motiv weg. Alternativen, wie öffentliche Fahrzeuge zu benützen, wurde in Mobilitätskonzepten der Vergangenheit zu wenig Aufmerksamkeit gewidmet. 

Für berufliche Fahrten kommt das fahrerlose Fahren der Stufe 5 in Zukunft nur für bestimmte Tätigkeiten infrage, beispielsweise für reine Transporttätigkeit von Waren. Für den Transport von Mensch und Tier muss schon aus ethischen Gründen eine Person für Notfälle als Fahrgast mitfahren. Für berufliche Fahrten mit Fahrgast ist die Gesamtaufgabe zu betrachten. Berufliche Aufgaben werden nicht automatisch weniger fehlbeanspruchend und die Straßen nicht automatisch sicherer, wenn ein Teil davon, die Teilaufgabe des Autofahrens, automatisiert erfolgt. 

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Tätigkeit des Autofahrens, beruflich wie privat, als Teiltätigkeit in Hinblick auf die auszuführende Aufgabe zu betrachten ist. 

Kurz gesagt: Verändert sich die Aufgabe, verändern sich auch das Motiv, die Bedürfnisse, die Emo­tionen und das Ziel.

LITERATUR:

• [1] Rothmeier-Kubinecz, S. (2019). „Automatisierung am Beispiel automatisiertes Fahren“. Teil 1: Automatisierungsstrate­gien. Sichere Arbeit, Heft 2.
  Wien: S. 27–33.
• [2] Hacker, W. (2015). Psychische Regulation von Arbeitstätigkeiten. Kröning: Asanger Verlag GmbH.
• [3] Ulich, E. (2011). Arbeitspsychologie (7. Auflage). Zürich: vdf Hochschulverlag. S. 185.
• [4] Abendroth, B., Schwindt, S. (2017). Einsatz von Gamification-Elementen zur Unterstützung der Fahrzeugführungsaufgabe. In: 63. Kongress der Gesellschaft für Arbeitswissenschaft, 15.2.–17.2.2017, Brugg (Schweiz). 
• [5] Ulich, E. Arbeitsgestaltung als politisches Projekt – eine Erfahrungsbilanz für die Zukunft. In: G. Peter (Hrsg.) (2007), Grenzkonflikte der Arbeit. Die Herausbildung einer neuen europäischen Arbeitspolitik (S. 27–47). Hamburg: VSA-Verlag:
  Download: http://www.aowpsychologie.at/.1011_Analyse.1001,930-----------,,2.html
• [6] Ulich, E. (2013). Arbeitssysteme als Soziotechnische Systeme – eine Erinnerung. Journal Psychologie des Alltagshandelns. Vol. 6. No. 1. Innsbruck: university press.
  Download: http://www.aowpsychologie.at/.41_Aufgabe__Taetigkeit.1001,456-----------,,2.html
• [7] Friedemann W. Nerdinger (2017). Arbeitsmotivation und Arbeitshandeln. Eine Einführung, 2. Auflage. Kröning: Asanger Verlag GmbH.
• [8] TU Darmstadt. Institut für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik: Forschung und Entwicklung
  https://www.verkehr.tu-darmstadt.de/vv/fg_verkehrsplanung_und_verkehrstechnik/ueber_uns_1/profil_fgvv/.de.jsp
• [9] Hacker, W. & Sachse, P. (2014). Antriebsregulation: Zielsetzung und Motivierung von Arbeitstätigkeiten. In: Allgemeine Arbeitspsychologie. Psychische Regulation von Tätigkeiten. 3., vollständig überarbeitete Auflage. Göttingen: Hogrefe.

Zusammenfassung

Keine Tätigkeit ohne Motiv und keine Handlung ohne Ziel – auf der Grundlage dieser psychologischen Erkenntnis stellt sich die Autorin die Frage, ob nicht die Motivation viel stärker bei Konzepten zum ­autonomen Fahren Berücksichtigung finden müsste.